В течение весьма длительного времени наши мотоциклисты были знакомы лишь с такими «иномарками» как «Ява», «ЧеЗет», «Панония». А сейчас на дорогах огромное разнообразие мотоциклов самых именитых марок. Правда, чаще подержанные. На этой технике зачастую установлены системы, практически неизвестные русскому человеку. И одна из них — раздельная система смазки с насосной подачей масла в двухтактный двигатель.
Вообще говоря, вопрос: «Как осуществить смазку двухтактного двигателя?» — вовсе не является простым. Ведь систему смазки, аналогичную той, что применяется на четырехтактных моторах, использовать нельзя — через кривошипную камеру проходит горючая смесь.
Конечно, проще всего было смешать моторное масло с бензином. Так появилась система смазки «вместе с топливом». Сегодня такой способ используется на всех отечественных мотоциклах. Для заводов это весьма удобно: указал в инструкции потребителю, сколько нужно добавить в топливо того или иного масла,— и никаких проблем: ни дополнительных узлов, ни трубопроводов. При работе двигателя бензин испарится, образовавшийся масляный туман смажет трущиеся поверхности, после чего сгорит в цилиндре. Впрочем, эта простота таит в себе и определенные проблемы. Топливо, смешанное с маслом, ухудшает смазывающие свойства последнего. Масло легко воспламеняется в цилиндре, однако полностью не сгорает и оседает на деталях цилиндро-поршневой группы жирным черным нагаром, так хорошо знакомым владельцам мотоциклов, лодочных моторов и бензопил. Нагарообразование усиливается также и от того, что на холостом ходу двухтактному двигателю требуется в 3—5 раз меньше масла, чем при работе с полной нагрузкой. Однако все эти проблемы остаются внутри двигателя и «выходят на свет» разве что при ремонте — 1—2 раза в сезон. Гораздо более заметны сложности, если так можно выразиться, потребительские. При каждой заправке — перемешивание бензина с маслом (о колонках с двухтактной смесью помнят только старики!), большой расход масла, густой шлейф дыма, токсичность.
Устранение перечисленных недостатков стало мощным оружием в конкурентной борьбе, и поэтому практически все мотоциклетные фирмы применяют насосную подачу масла. В этом случае оно в конце концов также сгорает в цилиндре, то есть смазка осуществляется «на прогар», но суть этой затеи в том, что насос подает точно дозированные порции масла. Поскольку бензин и масло находятся в разных баках и предварительно не смешиваются между собой, для всех подобных систем применяют термин «раздельная смазка».
Нетрудно заметить, что ключевым узлом в системе раздельной смазки является насос. Наиболее распространены плунжерные насосы, хотя существует еще и винтовая схема. Плунжерный насос (см. рисунок) состоит из плунжера 4, гильзы плунжера 1, манжеты плунжера 8, корпуса 2 с крышкой 3. При вращении гильзы плунжера Л радиальное отверстие в ней соединяется через канал в корпусе с масляным баком. При этом торцовый кулачок КГ на гильзе плунжера нажимает на штифт 7, вставленный в плунжер и предохраняющий его от вращения, и смещает плунжер вправо, одновременно сжимая пружину 5. Освобождаемый плунжером объем заполняется маслом из бака. Профиль кулачка подобран таким образом, что при дальнейшем вращении гильзы плунжер остается неподвижным до тех пор, пока радиальное отверстие в гильзе не соединится с нагнетательным каналом в корпусе. Для изменения подачи масла используется еще один, торцовый кулачок КР, приводимый через барабан 6 тросом от ручки управления дроссельной заслонкой карбюратора. Этот кулачок в большей степени, чем КГ, ограничивает перемещение плунжера и позволяет последнему перемещаться в пределах 0,8—2,5 мм, в зависимости от положения дроссельной заслонки.
Конструкция, как видно, очень проста, хотя это только общая принципиальная схема насоса, реально устанавливаемые на мотоциклах, значительно сложнее. Дело в том, что на каждый цикл работы двигателя нужно подавать очень небольшое количество масла (например, для мотора объемом 350 см не более 1,5 мм). Поэтому, чтобы избежать чрезмерной миниатюризации деталей, масло приходится впрыскивать один раз на 20…40 циклов работы двигателя, а гильзу плунжера вращать от коленчатого вала через червячный редуктор с соответствующим передаточным числом. Кроме того, иногда применяется специальное устройство для прокачки системы при неработающем двигателе.
Описанный принцип реализован на одном из насосов фирмы «Ямаха». В насосах других фирм встречается большое количество вариаций на эту тему. Тут можно встретить вращающийся плунжер и поступательно движущуюся гильзу, управление впуском и выпуском масла с помощью клапанов и другие решения. Тем не менее, практически все фирмы используют плунжерные насосы с ограничением хода плунжера.
В зависимости от того, куда поступает масло из насоса, можно выделить два способа смазки. В первом случае масло подается во впускной патрубок и там смешивается с горючей смесью. Поскольку на 20… 40 оборотов коленвала приходится один впрыск масла, двигатель весьма чувствителен к его качеству.
Несколько лучше в этом отношении выглядит подача масла к коренным подшипникам коленчатого вала, откуда оно поступает к шатунному, а потом разбрызгивается а кривошипной камере и смазывает все остальные трущиеся пары.
К недостаткам плунжерных систем, кроме уже упоминавшейся эпизодичности подачи, можно отнести также их чувствительность к вязкости масла при низких температурах.
Материал опубликован в журнале «Мото».
Читайте также:
Как правильно отрегулировать подвеску мотоцикла.
