Боковой прицеп Ява Велорэкс

Одновременно с появлением на рынке нового мотоцикла ЯВА класса 350 см3, т. е типа ЯВА 634. началось производство модернизированного бокового прицепа ЯВА-ВЕЛОРЭКС типа 562. Новый прицеп придерживается концепции своего предшественника, т. е. типа 560. его конструкция была, однако, усовершенствована и ряд деталей получил новое оформление, в результате чего увеличились жесткость и полезное пространство в кузове при одновременном улучшении управляемости и сохранении минимального веса конструкции.

В период разработки ВЕЛОРЭКС 562 подвергся всесторонним, жестким испытаниям. Их программа состояла из длительных дорожных испытаний в эксплуатационных условиях и с полной максимальной нагрузкой, а также лабораторных испытаний на вибростендах и до разрушения для определения выносливости как конструкции в целом, так и ее отдельных узлов, т. с. подвески колеса, рамы, соединяющих деталей и т. д. Кроме испытания в чехословацких лабораториях испытывались прицепы также в Советском Союзе по принятой там методике,  предъявляющей ко всем показателям чрезвычайно высокие требования. Результаты испытаний были использованы при доработке конструкции прицепа, обеспечивающей как эксплуатационную надежность, так и максимальную безопасность.

Описание конструкции бокового прицепа типа 562

Правосторонний боковой прицеп ЯВА-ВЕЛОРЭКС 562 рассчитан на эксплуатацию мотоциклом ЯВА 350 типа 634. В случае эксплуатации с другим типом мотоцикла необходимо детали крепления соответственно приспособить. На мотоцикле, эксплуатируемом  с  боковым прицепом, нужно заменить некоторые стандартные детали специальными, т. с. установить усиленные пружины в перья вилки переднего колеса, установить амортизатор на руль, далее звездочку цепной передачи с уменьшенным числом зубьев (15) и шестерню привода спидометра с 14 зубьями.

Прицеп соединяется с мотоциклом в 4 точках. Эта проверенная и полностью себя оправдавшая система повышает безопасность движения, так как в случае ослабления одного из соединений мотоцикл сохраняет управляемость и водитель может его без резкого торможения остановить. Главная нижняя тяга крепления диаметром 16 мм входит в приваренную поперечную трубку в нижней части держателей двигателя на раме мотоцикла. На конце тяги предусмотрена втулка для резиновой вставки, дающей соединению характер шарнира. Резина допускает изменение положения тяги в любой плоскости, что необходимо при регулировке развала и сходимости колес. Другая возможность регулировки в этой точке крепления отсутствует. Крепление прицепа к мотоциклу начинается всегда с этой нижней тяги. С помощью центрального винта резиновой вставки тягу закрепляют в проушине рамы прицепа, после чего раму с тягой придвигают к мотоциклу, тягу задвигают в трубку и закрепляют ступенчатой шайбой и корончатой гайкой. Следующей операцией является установка переднего, нижнего соединяющего звена, имеющего форму подвижной трубки, закрепленной в передней части рамы прицепа. Другой конец трубки соединяется посредством резиновой вставки и четырех винтов с передним держателем двигателя. В дальнейших двух точках крепление осуществляется посредством двух наклонных тяг, регулируемых но длине. Изменяя длину тяг, регулируют величину отклонения мотоцикла от вертикальной плоскости, т. е. его развал, а кроме того и горизонтальное положение рамы прицепа. Передняя тяга крепится к мотоциклу под головкой его рамы, а задняя входит в проушину держателя теле- скопа подвески заднего колеса. Вес резьбовые соединения затягиваются гайками и шплинтуются.

Рама прицепа изготовлена сваркой из гнутых трубок диаметром 35 мм. К раме приварены стойки для крепления подвески колеса. Нужную жесткость придают раме приваренные распорки. Подвеска, обеспечивающая большой ход состоит из сварного качающегося рычага, установленного на двух подшипниках качения. Собственной рессорой является цилиндрическая пружина, установленная в телескопе гидравлического амортизатора. Колесо прицепа тормозится одновременно с задним колесом мотоцикла. Для привода тормоза служит  трос. Для повышения эффективности поглощения толчков передняя часть кузова крепится к раме шарнирно, посредством двух резиновых втулок, а задняя установлена на резиновых подушках.

Кузов изготовлен из стеклопластика на базе полиэфира и сочетает жесткость с высокой ударостойкостью. Он имеет красивую обтекаемую форму, отвечающую его спортивному типу. Широкий проем облегчает посадку пассажира. За спинкой находится багажник. Кузов оборудован поручнем и ветровым щитком из органического стекла. Подушки сиденья, имеющего так наз. анатомическую форму, легко вынимаются и кузов, поэтому можно удобно чистить. Мягкое сидение с набивкой из латекса обеспечивает надлежащий комфорт. На стоянке сидение защищается от дождя тентом с застежками. Колесо прицепа снимается без откидывания грязевого щитка, имеющего простую, спортивную форму.

Приборы освещения и сигнализации

Па передней части грязевого щитка установлен габаритный фонарь, на задней части прицепа задний фонарь, совмещенный со стоп сигналом и катафотом. На правой стороне кузова находятся впереди и сзади мигающие указатели поворота, включающиеся при повороте вправо. Левые указатели остаются на мотоцикле, правые при креплении прицепа к мотоциклу переместятся — как сказано — на правую сторону кузова. Прицеп, оборудованный перечисленными приборами, отвечает всем требованиям правил дорожного движения, предъявляемым к трехколесным мотосредствам. Лишь в Чехословакии правила несколько строже и там кроме упомянутых приборов требуются грязевые фартуки и зеркало заднего вида установленное на руле.

Регулировка бокового прицепа

Для облегчения конечной регулировки геометрии прицепа резьбовые соединения при его креплении к мотоциклу не затягиваются и не шплинтуются. Мотоцикл с прицепом ставят на ровную площадку с гладкой поверхностью и, регулируют длину верхних соединяющих тяг, отклоняют мотоцикл от вертикальной плоскости — удаляя его от прицепа — на 3° + 30′. Такой развал необходим, так как боковой прицеп стремится увести мотоцикл в сторону. Сходимость регулируется перестановкой трубки переднего, нижнего соединения, входящей во втулку на рамс прицепа. Сходимость проверяют двумя прямыми брусьями положенными на горизонтальную проекцию плоскости колес. Разность расстояний между прямыми, представленными брусьями, должна быть в точке, отвечающей переднему концу передней шины, на 35 мм меньше чем в точке заднего конца задней шины мотоцикла. Сходимость регулируют сообразуясь с преобладающими условиями эксплуатации. После регулировки и проверки развала и сходимости гайки соединений затягивают и шплинтуют. Амортизатор руля регулируют при дорожном испытании с таким расчетом, чтобы управление не требовало повышенного усилия.

Эксплуатация и уход

На ездовые качества мотоцикла с боковым прицепом влияет его несимметричность. Их специфика заключается главным образом в том,  что при разгоне и торможении поведение машины зависит от того, в каком направлении она поворачивается. Водитель должен поэтому со всеми реакциями машины как следует ознакомиться и на первых порах ездить крайне осторожно, не превышая никогда скорости 60 км/час. Лишь после приобретения надлежащего навыка и перерегулировки — если она окажется нужной — можно перейти на более высокие скорости. Следует, однако, твердо запомнить,  что тормозным путь нагруженного мотоцикла с боковым прицепом длиннее,  чем одиночки и что справиться с разными неожиданными дорожными ситуациями поэтому труднее. Уход за мотоциклом с прицепом не усложняется. Так как усилия, действующие на мотоцикл с боковым прицепом во много раз больше и сложнее чем у одиночки, необходимо чаще контролировать все резьбовые соединения и несущие детали конструкции. Проверкой состояния машины и своевременным устранением всех мелких дефектов предупреждаются разные — иногда крайне неприятные — дорожные сюрпризы.

Похожие записи:

This entry was posted in Обзоры. Bookmark the permalink.

Comments are closed.