Это надо же! Мало того, что впервые в жизни я попал в настоящий автомобильный музей и увидел многое, о чем и не мечтал. Казалось бы, уже переполнен впечатлениями, и вот на тебе! Прямо передо мной — «Reitwagen», пращур всех сухопутных самодвижущихся экипажей с двигателем внутреннего сгорания (и не только двухколесных). Однако откуда ему взяться в Латвии? Все оказалось довольно просто. Настоящее самобеглое чудо, конечно же, не сохранилось, поэтому к юбилейному 1985 году на фирме «Daimler-Benz» было изготовлено около десятка абсолютно точных копий, одна из которых и прибыла на время в Ригу из Штутгарта, по договору об обмене экспозициями с музеем фирмы-изготовителя. Здесь она и встретит 110-ю годовщину появления на свет своего оригинала… Готтлиб Даймлер, автор данного «чуда», отнюдь не задавался целью построить именно мотоцикл, то есть двухколесный экипаж для каких-то поездок. Его в первую очередь интересовала постройка и доводка двигателя внутреннего сгорания, способного устойчиво работать на легких продуктах нефтеперегонки (с которыми в те времена, честно говоря, не знали, что и делать).
Родился один из «крестных отцов» всемирной моторизации в 1834 году. Шорндорф, небольшое селение восточнее Штутгарта, имел, как и многие другие городки, «полный цикл жизнеобеспечения*. Был здесь и свой оружейник, у которого проходил первоначальное обучение сын владельца пекарни Даймлеров. Самостоятельный трудовой путь он начал чуть позднее на машиностроительном заводе в Графенштадте. После двух лет работы на этом предприятии будущий конструктор решил продолжить обучение, для чего поступил в политехническую школу Штутгарта.
Это было время объединения (часто насильственного) многочисленных германских княжеств. Новой Германии нужна была сильная промышленность, которая, в свою очередь, нуждалась в грамотных специалистах. Была принята программа всеобщего образования. Недаром «железный канцлер» Бисмарк сказал как-то, что «войну выиграл школьный учитель» (имелась в виду франко- прусская война). С полным правом эти слова можно было отнести и к «тихой войне» в машиностроении. Вторая половина XIX века дала миру многих известных германских инженеров. В их числе был и Готтлиб Даймлер.
На Парижской выставке 1861 года ему удалось подробно ознакомиться с газовым двигателем конструкции Жана Этьена Ленуара. Этот мотор, составлявший слабую конкуренцию паровой машине из-за чрезвычайно низкого КПД, был фактически примитивным двухтактником, использовавшимся лишь в силу своей простоты. Потери энергии при его работе составляли почти 95%. Гораздо более привлекательно выглядел четырехтактный двигатель, запатентованный Николаем Августом Отто. Эта конструкция, при всем своем несовершенстве, отличалась более высокой производительностью и была лучшей среди себе подобных. Однако топливо — светильный газ — накрепко привязывало мотор к газовым заводам, лишая какой бы то ни было автономности. В те годы Даймлер еще не помышлял о собственной разработке двигателя внутреннего сгорания. Он работал в Англии на заводах Джозефа Витворта, затем, в 1863 году, вернулся в Германию и стал директором технической школы в Вюрттемберге, а в 1870 году — главным инженером крупного машиностроительного завода в Карлсруэ. Это предприятие выпускало мостовые конструкции, железнодорожные локомотивы и стационарные газовые двигатели. Одновременно с Даймлером сюда перешел и его воспитанник — сирота, обучавшийся в технической школе. Звали его Вильгельм Майбах. Эти два человека впоследствии тесно сотрудничали долгие годы, до самой смерти старшего из них. Младший же сумел оставить и собственный след в истории техники. Их время пришло, когда в 1872 году Ойген Ланген, владелец «Gazmotoren-Fabrik Deutz», пригласил Даймлера на должность технического директора фирмы, выпускавшей моторы конструкции Н.А.Отто, являвшегося совладельцем компании. Майбах был назначен руководителем конструкторского бюро. Начались эксперименты с мотоциклом Майбаха, параллельно занимался усовершенствованием своего детища и Отто. О совместной работе говорит тот факт, что Даймлер был совладельцем очередного патента Отто за N 532 от 1 июля 1877 года. Еще во время обучения в технической школе Даймлер заинтересовался возможностью применения легкого топлива для двигателей внутреннего сгорания. Стае техническим директором, он пытался внедрить это на заводе. Возимый запас топлива давал автономность мотору, который при всем своем несовершенстве был проще и легче паровой машины. Напрашивалась идея установки его на различные транспортные средства (что впоследствии Даймлер с Майбахом и осуществили). Однако Отто был категорически против этого, а уйди он с завода, Ланген лишался патента на производство четырехтактного двигателя, поскольку срок его действия еще не истек. Чтобы не лишиться права на монопольное использование патента, Ланген решает расстаться с Даймлером и Майбахом, которые в 1882 году покидают фирму.
Вернувшись в Вюрттемберг, Даймлер покупает для своей семьи, состоявшей из жены Эммы и пятерых детей, большой дом в Каннштадте, пригороде Штутгарта. Приспособив часть дома под мастерскую, он вместе с Майбахом начинает работу над новым мотором. Отказавшись от несовершенного в то время электрического зажигания, изобретатели занялись усовершенствованием так называемой трубки накаливания, на что и получили патент в 1883 году. Суть конструкции проста. Трубка из платины вставлена в головку цилиндра. Наружный конец ее наглухо заделан и подогревается специальной горелкой. В момент впуска рабочая смесь подается внутрь трубки и, соприкасаясь с ее раскаленными стенками, воспламеняется — давление выделяющихся газов перемещает поршень, совершая рабочий ход двигателя. В отличие от других изобретателей Даймлер, будучи совладельцем патента Отто мог использовать четырехтактный процесс в своем двигателе. Им была выбрана схема «клапан над клапаном», что вполне естественно, поскольку при небольшом числе оборотов у двигателей того времени впускной клапан вполне можно было делать автоматическим. Привод же выпускного клапана был достаточно сложен. На коленвал снаружи был насажен диск с канавкой хитрой формы. Представьте себе цифру «восемь», которую перегнули пополам так, что верхняя часть оказалась внутри нижней. Получилась этакая спираль, по которой и ходил специальный ползун, штифтом соединенный со штангой толкателя. Ползун перемещался с малого радиуса на большой и обратно — клапан открывался и закрывался. Была и еще одна канавка малого радиуса. Попав в нее, ползун не перемещался поступательно, и клапан оставался закрытым. Перемещение ползуна из одного паза в другой осуществлялось специальным центробежным регулятором и позволяло поддерживать постоянную частоту вращения коленвала. Было сделано два стационарных двигателя, на которых отрабатывались все конструктивные нюансы. Цилиндры моторов мотоцикла Майбаха располагались горизонтально, многие части отливались из бронзы. В 1884 году был построен третий по счету мотор, специально предназначенный для установки на какое-либо транспортное средство. Фактически в его конструкции были все основные черты мотоциклетных двигателей многих последующих десятилетий. Картер двигателя имел вертикальный разъем, коленчатый вал был разборным. Головка цилиндра была несъемной, отливалась она заодно с вертикальным цилиндром. Клапанный механизм был в принципе таким же, как и на предыдущих моделях, однако в днище поршня находился третий клапан, открывавшийся при каждом прохождении поршнем нижней мертвой точки. Предназначался он для продувки цилиндра воздухом, который в конце впуска доводил до нужного состояния обогащенную рабочую смесь, поступавшую из простенького карбюратора испарительного типа, а в начале выпуска способствовал освобождению цилиндра от отработавших газов. Смазка двигателя осуществлялась по привычной для нас схеме — разбрызгиванием и масляным туманом. Для лучшей же смазки цилиндра и поршня в верхней части картера находилась специальная кольцевая ванна. Все эти «масляные ухищрения» являлись изобретением Майбаха и были защищены патентом. Рама первого мотоцикла Майбаха была изготовлена из граба, а колеса с металлическими ободами — из вяза. Передача на заднее колесо осуществлялась плоским ремнем и парой шестерен, а на коленвалу и в приводе заднего колеса слева по ходу имелось по два шкива разного диаметра, что позволяло, перемещая во время остановки ремень, менять скорость движения. Справа же находилась ручка для запуска двигателя. Боковые колесики, по свидетельству старшего сына Даймлера — Пауля, были прикреплены для надежности, поскольку ни он, ни его брат Альфред, ни Вильгельм Майбах не были велосипедистами и резонно боялись потерять равновесие, что было бы весьма эффектным зрелищем (особенно, если вспомнить про работавшую горелку). Правда, в поворотах такая «поддержка» напрочь лишала механизм всякой управляемости. Если же мы, однако, глянем на патентную заявку, то увидим, что маленькие колеса изначально были предусмотрены в проекте. Вообще, надо отметить, что мотоцикл Майбаха в первом варианте, проработанный на бумаге, во многом отличается от второго, воплощенного в реальности. Если сличить чертеж с оригиналом, заметно, что первоначально предполагалось осуществлять поворот рулевого колеса с помощью ременной передачи. Управление тормозом и натяжением ремня привода заднего колеса (фактически, сцеплением) было вынесено на рукоятку руля (нет, ей-Богу, мотоцикл с тех пор совсем не изменился!). Трансмиссия же была задумана совершенно по-иному — с одной скоростью и приводом непосредственно на заднее колесо не широким плоским ремнем, а узким клиновидным. Очевидно в процессе постройки агрегата, как это обычно и происходит в опытном производстве, коррективы в конструкцию вносились «по ходу дела». Вынос управления трансмиссией на отдельный рычаг понятен — как бы реагировали управляющие тросики на крутой поворот? Введение в трансмиссию двух- скоростной «коробки передач» и зубчатой «главной пары» тоже вполне объяснимо — сколько раз не самые лучшие показатели двигателя компенсировались возможностями силовой передачи. Смена профиля ремня, вероятно, объясняется простотой изготовления шкивов и процесса перемены передач. Отказ от ременного привода в рулевом управлении тоже вроде бы понятен — чем проще, тем надежнее. Оно, конечно, так, но… Попробуйте, сидя на стуле, взять в руки полуметровую линейку и, подержав ее перед собой на полусогнутых руках, переместить в любую сторону, например вправо, как бы по проходящей мимо вас окружности до выпрямления правой руки. Удобно? А теперь представьте себе, что вы должны проделать то же самое при условии, что ваш стул вприпрыжку скачет по булыжной мостовой с заявленной скоростью 6 км/ч… Как же осуществлялся запуск двигателя и управление мотоциклом? Прежде всего надо было зажечь горелку и отрегулировать пламя. Естественно, «веселый ветер» тут же старался порезвиться вволю и мешал вам, как только мог. Пока грелась калильная трубка, надо было отрегулировать подачу масла. Затем рычаг управления трансмиссией переводился вперед, если уже не находился в этом положении. В этот момент верхний тросик тянул за собой рычаг тормоза, башмак которого прижимался прямо к металлическому ободу заднего колеса, а нижний тросик отпускал подпружиненный ролик, натягивавший приводной ремень, — как бы «выжималось сцепление». Теперь нужно было быстро-быстро вращать рукоятку коленвала, не забывая при этом другим рычагом регулировать подачу воздуха и следить за горелкой. Хотя в моторе имелся примитивный декомпрессор, да и степень сжатия была, по нашим меркам, «копеечной», в одиночку запустить «прадедушку» было сложно… Вильгельм Майбах 10 ноября 1885 года стал первым в мире мотоциклистом, не выезжая при этом со двора. В дальнейшем ему помогали сыновья Даймлера Пауль и Адольф. По некоторым данным, скорость первого мотоцикла достигла однажды чуть ли не 18 км/ч! «Рекордом дальности» стала поездка Адольфа из Каннштадта до Унтертирхейма — расстояние составило..2,5 км. Правда, сначала в канаве побывало транспортное средство, а затем, после высокого прыжка через руль, и сам водитель…
Говоря откровенно, рекорды эти вызывают некоторое недоверие. Дело в том, что дотошные журналисты в наше время попробовали повторить поездки на копиях «Райтвагена», поскольку выполнены они в точном соответствии оригиналу. Так вот, судя по их впечатлениям, эти копии с трудом могли сдвинуться с места. Однако возможно, что все дело в неловкости современного водителя, а также в качестве изготовления копий. Все-таки в конце прошлого столетия ручная работа была более привычной, а навыки ее более отточенными.
Материал опубликован в журнале «Мото».
Читайте также:
История мотоциклов марки Иж.
