Мотоцикл Ковровец К 175

Kovrovez k 175Ковровец К 175 — этот стройный поджарый мотоцикл на 16-дюймоиух колесах вызывал почтительное восхищение. «Красавец»,— говорили о нем неизбалованные мировыми новинками советские мотоциклисты. Кое-кто уверял даже, что это новая модель «Явы», специально сконструированная для нашей страны. На бензобаке мотоцикла привлекала внимание никому ранее не известная эмблема — два уставившихся друг на друга зайца. Но удавление зрителей возрастало после того, как они замечали крупную букву «К» на черной пластмассовой пробке бензобака. Этот фирменный знак был хорошо известен по мотоциклам К-125 и К-55. Становилось ясно, что перед ними мотоцикл Ковровец К 175 — образец новой продукции Ковровского инструментального завода.

Правда, мало кто из владельцев мотоциклов представлял себе, что же это на самом деле за инструментальный завод. Но вот перед Великой Отечественной многие иностранные фирмы (в том числе и немецкие), поставлявшие на него оборудование, адресовали свои грузы просто и без обиняков: «СССР г. Ковров Пулеметный завод». Предприятие действительно выпускало ручные, танковые и авиационные пулеметы, а также автоматы и противотанковые ружья, за что впоследствии было удостоено имени Дегтярева (знаете, наверное, что он конструировал).

После войны «инструментальный» завод освоил по немецким чертежам и образцам выпуск ширпотреба — мотоцикла ДКВ-РТ-125, названного К-125. Для отработки технической документации применительно к условиям мотопроизводства в Коврове было организовано специальное конструкторское бюро. В начале пятидесятых годов его возглавил опытный инженер И. В. Долгушев. Под его руководством коллектив СКВ наряду с модернизацией базовой модели (К-125М, К-55, К-58) взялся за проектирование новой модели совершенно незнакомого нам класса — 175 см.

Опытный образец Ковровец-175В Подобный мотоцикл в СССР ранее не выпускался, а многочисленные трофейные «аппараты» к 1955 году вряд ли могли представлять интерес для проектировщиков. Но они уже были наслышаны о новинках из стран демократического лагеря — «Ява-ЧЗ-175» из Чехословакии. Машины эти казались верхом совершенства, особенно «Ява». Ее конструкция воплощала новейшие технические тенденции, за которыми стояла определенная логика. Внешний вид мотоцикла не просто поражал своеобразной красотой и дизайнерской завершенностью, он как бы гипнотизировал тех, кто видел его впервые. Ему были подчинены все важнейшие технические решения, и внимательное изучение конструкции «Явы-ЧЗ» только усиливало этот гипноз.

Так бывает, когда всерьез приходится анализировать одну, да притом лучшую, модель. Ведь в то время выпускалось уже добрых два десятка мотоциклов этого класса, среди которых были машины, оснащенные четырехтактными двигателями, хребтовыми рамами, длиннорычажными маятниковыми передними вилками. Но вот по причине психологического воздействия, речь о котором шла выше, рождение новой модели стало явлением не только в смысле незаурядного события — разработки совершенно новой конструкции, но и в том, что конструкция эта стала в значительной степени вариацией на тему «Явы».

Ковровец К 175, как бесхитростно окрестили новый мотоцикл, неплохо повторял полученный урок. Образец, который взяли для подражания в 1955 году, чехословацкая промышленность начала изготавливать с осени 1953 года (и почему сегодня наши подражатели от техники обращают внимание на гораздо более давние модели?). Среди его технических особенностей были 16-дюймовые колеса, капотированная задняя часть рамы, полностью закрытая кожухом задняя цепь, маятниковая вилка задней подвески, сдвоенное седло подушечного типа, глубокие колесные крылья, объединенный с двигателем кожух карбюратора, глушители конической формы, тормозные барабаны во всю ширину ступицы, большие боковые инструментальные ящики. На К 175 ковровское СКВ воспроизвело все эти новшества, причем первые три были внове для отечественного мотоциклостроения. так что эту модель мотоцикла мы вправе называть пионерской. Весь комплекс новинок даже «инструментальному» заводу осваивать оказалось достаточно сложно, поэтому широко применялась унификация с выпускавшимся там же 125-кубовым К-55. Так, например, однотипными были трехступенчатая коробка передач и генератор постоянного тока, работавший в паре с аккумулятором.

Освоение Ковровца К 175 пришлось на весьма благоприятный период. Наша страна начала проведение миролюбивой внешней политики, вследствие коей планомерно сокращались не только Вооруженные Силы, но и поставки для них различных «изделий» и «объектов», в том числе и части продукции завода в Коврове. В этих условиях возможность занять квалифицированных рабочих производством нового мотоцикла оказалась очень кстати.

Итак, в 1957 году в Коврове начался выпуск новой продукции, рассчитанной на массового потребителя. Среди особенностей конструкции Ковровец К 175 стоит обратить внимание на цилиндр двигателя, отлитый из алюминиевого сплава и имевший чугунную гильзу. По сравнению с прототипом это был шаг вперед.

Две выпускные трубы придавали машине красивый внешний вид. Они означали также, что ширина выпускных окон небольшая, так что поршневые кольца не будут через них «выпучиваться», что могло бы привести к их быстрому выходу из строя.

Необходимо отметить, что двигатели всех мотоциклов, выпускавшихся в то время в нашей стране, по конструкции своей были длинноходными, то есть ход поршня был гораздо больше диаметра цилиндра. Кое-кто из специалистов даже утверждал, что в двухтактном моторе большой ход поршня предпочтителен — он способствует улучшению наполнения цилиндра рабочей смесью. Исходя из этого принципа выбиралась размерность двигателей Явы-43-175. А вот Ковровец К 175 в этом смысле стал нарушителем традиций: у него диаметр цилиндра и ход поршня составляли соответственно 61,75 мм и 58 мм, то есть двигатель был короткоходным.

По комфорту езды новый мотоцикл стоял несравненно выше отечественных моделей малого класса. Как-никак в передней и задней подвеске — гидравлические телескопические амортизаторы, да вдобавок и маятниковая задняя вилка. По тем временам ход подвески у Ковровца К 175 был достаточно большим, хотя уже существовали модели с болеем мягкими пружинами и увеличенными ходами колес.

Улучшению комфорта способствовали также удобная посадка водителя и пассажира на сдвоенной мягкой подушке сиденья, оснащенной ручкой- ремнем. Заслуживали внимания и такие «мелочи», как скоба позади подушки, облегчавшая постановку мотоцикла на подставку, вмонтированные в фару замок зажигания и центральный переключатель света, взаимозаменяемые колеса, двуплечая педаль переключения передач. Достоинством с точки зрения эксплуатации была пригодность двигателя к работе на любом сорте бензина, в том числе и на самом распространенном тогда А-66, а также возможность применения самого дешевого масла («Автол-10»).

Рождение нового мотоцикла было бы странным без всевозможных «детских болезней». Не обошли они и Ковровец К 175, несколько подрывая доверие к модели нового класса. Одно из таких слабых мест сразу же дало себя знать: выступы ведущих дисков сцепления, сделанных из пластмассы, срезались в среднем уже через две тысячи километров пробега. Мотоциклисты, наученные горьким опытом (который свидетельствует и поныне, что запчасти к новой отечественной технике хоть и нужны сразу же, но появляются в продаже только через год-два), нашли «кухонный» вариант решения проблемы. Они стали выпиливать диски лобзиком из… фанеры, доводя рашпилем толщину до нужного (2,7 мм) размера. Известны случаи, когда подобная «рационализация» обеспечивала новому мотоциклу пробег до 10 тысяч километров!

Глушители на К-175 зарекомендовали себя малоэффективными — отсечка выхлопа получалась очень резкой и при росте оборотов напоминала пулеметную очередь.

Черед более совершенного «Ковровца 175Б» пришел в 1962 году. Главное новшество на нем — карбюратор К-36, который обеспечивал более ус­тойчивую работу двигателя на малых оборотах, а также по­вышал его экономичность. Те­перь мотоцикл на скорости 60 км/ч расходовал не 3,2, а 2,9 литра на «сотню». Новый карбюратор, более «тихие» глушители, а также небольшие изменения в конструкции цилиндра позволили поднять мощность двигателя с 8,2 л. с. при 5200 об/мин у прежних моделей до 9,5 л. с. при 5400 об/мин. Мотоцикл стал чуть быстроходнее — 85 км/ч вместо 80, ощутимо прибавил резвости, поскольку разгон до 80 км/ч занимал уже не 29, а всего 15 секунд.

Другим новшеством на модели «175Б» стал переход на генератор переменного тока Г-401. Он имел более устойчивые показатели работы и обеспечивал улучшенное искрообразование на малых оборотах.

В процессе эксплуатации выявилась неудачная конструкция воздушного фильтра. На модели «175Б» он был объединен с глушителем шума всасывания и помещался в близком соседстве с задним колесом. А оно, подобно центробежному насосу, нагнетало в фильтр пыль и даже мелкие камешки. Повышенный износ цилиндра не заставил себя долго ждать.

Производство Ковровца К 175Б длилось недолго, и в 1963 году на конвейер встала модернизированная модель «175В». Некоторое количество новых машин выпускалось с чугунным цилиндром, который изготовлялся точным литьем в корковые формы и имел одну выпускную трубу. На него возлагали определенные надежды с точки зрения упрощения и удешевления конструкции. Но почему-то модели с таким цилиндром имели «старую» главную передачу (3,14). Видимо, прирост мощности на высоких оборотах удалось получить ценой ее потерь на малых. Изменение передаточного числа — косвенный того признак — позволило не проиграть в приемистости. (В дальнейшем, с приходом на конвейер мотоцикла «Восход-1», чугунный цилиндр получил отставку.)

Двухтрубный «Ковровец 175В» оснастили глушителем шума всасывания, не совмещенным с воздушным фильтром. Более того, их перенесли в менее запыленную зону — под седло. Особое внимание уделили двигателю: кроме чугунного цилиндра, в нижней головке шатуна появились прорези для подвода смазки к шатунному подшипнику, а также в нем увеличился радиальный зазор. Для лучшей торцевой фиксации роликов на кривошипном пальце добавились шайбы. В итоге — выросший вдвое моторесурс.

Как мы видим, даже на седьмом году жизни мотоцикла продолжали возникать осложнения после ранних заболеваний.

Тем не менее, на модели «175В» появилось немало улучшений, которые, правда, следовало бы назвать не революционными. а эволюционными. В их числе — расширенная и удлиненная подушка седла, подсветка шкалы спидометра, внедрение пружинных буферов передней вилки, смягчавших удары при «пробое» подвески.

В 1966 году пришло время «Восхода-1». Практически тот же «Ковровец 175В», но с обширным набором «комфортного» оборудования и множеством модернизированных элементов, стал родоначальником нового семейства ковровских мотоциклов.

Материал опубликован в журнале «Мото».

Похожие записи:

This entry was posted in Другие мотоциклы. Bookmark the permalink.

Comments are closed.